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スパークプラグの交換
※ウオタニの製品を買うときも4気筒と同じようにプラグケーブルが4本出せるものｗ、でもイグニッション・コイルは2個が良い。 スタンダードとしては「熱価＝8」が指定されている。 ご存知のように乗り方で変わりますけど、低回転（5000rpmに時々）みたいな走り方をしている方は「熱価=7」の方がプラグが煤で真っ黒とかの状態にならないことがあります。 まずは、「熱価＝8」で高速道路、ワインディングで思いっきり走ったつもりをやってみて、プラグを見てみましょう。 煤けていても煤が薄ければそ「熱価=8」のままで良いと思います。 マルチ・エンジンのようにきつね色になる・・・という状態は見たことがありません。 ホンダ ブロス標準のプラグ型番は DPR8EA-9 ノロジー ホットワイヤーなどを使用した際の抵抗なしプラグはDP8EA-9（Rが無い奴を選ぶ） ちなみにプラチナプラグやイリジウムプラグは抵抗なしという物が無いのでホットワイヤーという商品の方向性をスポイルすると思います。 プラグ品番のそれぞれの意味は以下の通り
※ 特徴2の「A」の記述がNGKホームページにはない ※ NGK全品番表 （出展許可） ※ NGKプラグの品番の意味・読み方 （出展許可） ※ DENSOプラグの品番の意味・読み方 （出展許可） |
 楽天 Suzy Sports NOLOGY T2R80 トルクマスタープラグ 1本 3591+630 |
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普通のプラグは「NGK DPR8EA-9 という一般的なスパークプラグ NGKでしか知らないですけど 肝は「中心電極」「外側電極」それぞれの素材、形状や数によってバリエーションがある
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 楽天 グッドライブ NGK スパークプラグ DPR7EIX-9 イリジウム IX 819+315 |
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プラグの取り外し 純正の工具セットが無い人が困る、プラグレンチ 分厚いプラグレンチだと妙な角度と狭い穴の奥の所為でヘッド上から外す方のプラグが外せない ←これとエクステンションで外せます。 取付けネジに嵌める部分のほかが細くなっているところがキモ。 これでなくても似たような薄いソケット部分と細い棒部分のソケットレンチなら大丈夫かも もう一つの利点はキャッチボール付という点。 プラグを締めたり外したりした後にエクステンションが抜けにくい。 スパナ側は9.5mm（3/8）sqと17mmのスパナも使えるようになっているので お手持ちの3/8sqのエクステンションか17mmのソケットを継ぎ足して使うことができます。 |
 楽天 i-TOOL FPC HPW-3B-18 スパークプラグ・ソケット 取付けネジ径 18mm 全長 60mm 1680+500 |
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フロントシリンダー左側のプラグ 約1年半前の車検の時に交換したプラグ やたら、電極が損耗している NGKの製品ではなく熱価などが全く同じバルクもの |
  amazon プライム NGK DPR8EA-9 433+プライム |
 楽天 T-JOY NGK DPR8EA-9 250+500 |
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プラグを変えるというと一般的にはイリジウム プラグへ帰るんだけど BROSは燃調が濃いめに設定した方が調子が良いので、かぶってしまうと復帰が難しいイリジウムはパス 本当はグリーンプラグに替えたかったのだけれど、どうやら今後グリーンプラグは無くなってしまうようなので 電極が2個ある「JR8C」というプラグにしてみた。 |
  楽天 T-JOY NGK JR8C 415+500 |
楽天 T-JOY NGK JR8C 415+500 |
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NGKマークの下にある「R」の文字はRecingのRではなくて、レジスタント（抵抗）のR？ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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リアシリンダー右側のプラグの様子 こちらは、損耗は目立たない 煤もそれほど付いていない 町乗りが多いので、5000回転以上に回ることが大変少ないけど、 熱価的には妥当な感じである。 |
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リアシリンダー左側 どうして？右と左の焼け方具合が違うのかよくわかんないけど 前回走って帰ってきたときのエンジンの止め方 |
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フロントシリンダー左側 BROSの最大の欠点である。 まぁ、取り難いったらありゃしない^^; 写真のような感じで左側のメインフレームとダウンフレームの間の隙間を利用してプラグレンチとかラチェットハンドルとかを入れる |
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フロントシリンダー左側のプラグ 焼け具合は良いですね。 いつも見るともっと真っ黒になっているんですけど、ブン廻しに行ってからすぐだからなのかな？ 自分のは、この辺りにHIDのバラストとステアリングダンパーがあるので それらを外せば、やりにくいけど問題なく取り外し作業はできる |
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| ついでに BROSエンジンの爆発間隔のことでも HONDA BROSのエンジンは「狭角52°位相クランク」と呼ばれるそれぞれのシリンダーが52°の挟み角でクランクする HONDAの特許である「位相クランク」技術が採用されているエンジンです。 で・・・位相クランクってなに？ ↓でRC211Vを題材に2002年頃に刑されたHPで解説している・・・ http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm ４サイクルエンジンは2回転に1回の爆発しているので1秒間に1気筒当たり10回爆発しているはず。 その1気筒に考えると0.1秒に1回爆発しているはず。 でも、実際には0.1秒毎の途中で1回発火しています。 変な不等間隔で発火するはずないのでおそらく0.05秒毎に発火していることになる？ これはBROSが点火タイミングをカムシャフトから取らずにクランクシャフトから取っている理由からかもしれません。 ということは、BROSのエンジンは1回おきに爆発していて2回のうち1回の下死点あたりで発火だけの空打ちしていることになる？ ここでは関係ないけど、濃いめの燃調の方が調子が良い感じがするのかな？ そう考えると BROSは76°位相クランクなので 前バンク点火から232°回って後ろバンク点火、それから488°回ってまた前バンクが爆発という DUCATTIの90°Vツインのように簡単にバランスさせているエンジンの270°、450°で爆発しているエンジンよりも 変な不等間隔で爆発しているからドコドコとドドッ、ドドッの混ざった不整脈ぎみな蹴り出し（押し出し）感なのでしょうね 自分も不整脈気味だからこの辺りがDUCATTIより魅力的に感じている部分なのかなぁ？ まぁ、でも、乗っていない人間の耳に聞こえる？感じるのはドカもブロスも大して変りないというか、似てるね〜とかになるんだろうけど。 そういえばVTX1800もBROSと同じ52°位相クランク エンジン+PGM-FIだね。 |
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