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| FLAT CRキャブレターの特徴 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| スロットル作動部品にベアリングを使用。 アクセルグリップ捜査力を大幅に軽減したことで、耐久レースやテクニカルコース等におけるライダーの労力負担を軽減 伝統のCR高効率ベンチュリーを継承。 ベンチューリー部分のデッドスペースを切除することで、過流損失を低減、高回転でのパワーの伸びを確保。 プログレッシブ スロットル オペレーション機構（スロットルワイヤーの引き代ろに対して開口面積が少ない半分くらいまでゆっくりを指数曲線を描くように開いていく）による低中開度のスロットル制御特性が改善されている。雨天走行やタイとコーナーで効果を発揮 エンジンの高出力化に伴うキャブレターの大口径化に対応 信頼の高いダイアフラム式加速ポンプを装備したことにより、低中速から加速時に威力を発揮 メイン系、スロー系の核燃料通路がシンプルな構成になり、過渡応答性が改善されている。レーシング走行時に重要な動力特性を優先させた設計 |
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| 主要諸元 |
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| 始動 |
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| FLATCRキャブレターにはチョーク機構やバイ・スターター等の始動専用デ′でイスが装備されていません。 出力性能と軽量化を優先させたためです。 冷問時の始動は加速ポンプ機能で代用します。 目安として夏期時で1～2回、冬期時で4～7回スロットルグリップを空操作後、スロットルを僅かに開いた状態で始動してください。 なお、空操作回数は各々のエンジンの特性やキャブセッティング、温度環境で異なるので、個々のエンジンに合った適正回数を各自で習得するようにしてください。 エンジン曖機後はこれらの操作は不用です。 |
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| アイドル回転数の調整 |
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| スロットルストップスクリュー つまみを回して適正アイドル回転数に合わせます。 |
右に回す→回転か上がる 左に回す→回転が下がる |
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| アイドル |
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①パイロットスクリュー式の場合 アイドル回転時、及び極低開度域の混合気濃度音調聾するためパイロットスクリューが設けられています。 パイロット系の通路は下図のようになっており、パイロットアウトレットより噴出する燃料の量をパイロットスクリューにより調整します。 適正な混合比への調整はCO計を使うと便利ですが、簡易的にエンジン回転数の増減を目安に調整する方法もあります。 各シリンダー毎に最もアイドル回転数の高くなるパイロットスクリュー調整位置を設定していく方法です。 調整範囲は1/2回戻しから3回1/2回戻しまでが有効です。 各々のエンジンやスロー系のセッティング内容によってパイロットスクリューの戻し値は異なります。 また、気筒毎のキャブレターイ国々によっても善が出ます。 一般には3/4回戻しから3回戻しの範囲に入るようにしてくださしい。 この範囲よりかなり締まり側に寄る場合はチローエアージェットを大きく（または、スロージェットを小さく）します。 反対に、戻し回数値がかなり多くなる場合は、スローエアージェットを小さく（または、スロージェットを大きく）します。 スロー系のセッティング変更は、アイドル回転城だけでなくスロットルの1/4開度付近まで影響します。 アイドルだけでなく低回転走行域の様子を見ながら選定してください。 |
 パイロット スクリュー |
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| 3/4～３回戻し 右に回す→薄くなる 左に回す→濃くなる キャブをインシュレーターから外して、キャブをさかさまにするだけでパイロットスクリューを調節できる。 写真では上のV字の間にあるスクリューがパイロットスクリュー。 |
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②エアースクリュー式の場合（僕のはこっち） エアースクリュー式はパイロットスクリュー式と調整範囲が異なります。 パイロットスクリュー式はアイドル開度付近のみに影響範囲が限定されますが、エアースクリュー式はスロー系全体に影響します。 スロットル開度で1/4位までの混合気濃度が変化します。 調整範囲はパイロットスクリュー式より少し狭く1/2回から3回位の間となります。 エアースクリューの調整はパイロットスクリューとは反対になります。 Flat CRキャブレターには、パイロットスクリューとエアースクリューを併用した仕様もあります。 オプションでエアースクリューセットが用意されていますので、パイロットスクリュー式の仕様でも、本来装着されでいるスローエアージェットを取り外し、かわりにエアースクリューとスプリングのセットを組み込む事でエアースクリュー式にする事ができます。 |
エア スクリュー |
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| 1/2～3回 右に回す→濃くなる 左に回す→薄くなる |
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| 同調調整 |
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多気筒車で各気筒毎にアイドル開度でのキャブレター通過空気量を均一にして、 アイドル回転を安定化するための調整です。 構造は左図の様になっています。 調整は同調スクリュー、同調ナットの締め付け位置関係を変えることでリンクアーム全体で上下させて行います。 （1）多気筒車の同調作業には次の二通りの方法あります。 ① 実車装着後、アイドル運転を行ない寧がらマニホールド負庄値を全気筒均一に合わせる。 負圧値合わせの場合専用測定器が必要です。 ② 実車装着前にキャブレター単体状態でスロット開き高さを全気筒共に均一に合わせる。 （2）作業手順 ① 基準キャブレターの設定 スロットルレバーとストップスクリューの装備されているキャブレターを基準といたします。 この基準キャブの同調設定位置は出荷時に右図寸法内にて調整済みですから、 以後このキャブのみ、スロットル開度はスロットル ストップスクリューで調整するようにします。 |
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| スロー系の構造とセッティング |
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FLATCRキャブレターには、パイロットスクリュー式とエアースクリュー式があります。 パイロットクリューの特徴は調整影響範囲がアイドル開度付近に限られることになります。 従って、大きく調整値を動かしても、実走行開度である1/8～1/4まで影響する事はありません。 スロー系の実走行域のセッティングはパイロットスクリューではなく、 スロージェットとスローエアージェットを、各々バランスを見ながら合わせていく方法となります。 エアースクリュー式の場合、極めて簡単にスローのセッティングを進めることができます。 限られた時間内でセッティングを詰める必要がある場合などに有効な手段です。 エアースクリュー式の場合、パイロットスクリューは各気筒共に均一戻し（例：全て1回戻し等）にセットし、 セッティング作業中はエアースクリューの調整で行なうようにしてください |
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| メイン系の構造とセッティング |
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FLATCRキャブレターのメイン系は、プライマリー式と称する構成になっています。 この方式の特徴は、全負荷運転時でも流量が良くて、レーサーとしての使用に適していることです。 ただ、メインエアージェット（MAJ）は構造上、空撚比にほとんど影響しません。 セッティングはメインジェットとジェットニードルで行なうことになります。 |
 メイン エア ジェット  メイン ジェット |
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| 加速ポンプの構造とセッティング |
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FLATCRキャブレターには右図に示す加速ポンプが装備されています。 信頼性の高いダイヤフラム式ポンプを採用し、スロットル操作に応じて、ほほ全開度で機能します。 加速ボンフ作動開始ポイントの調整はリンクレバー㊧の調整部分とリンクレバー⑳の相対セット位置をずらすことにより行ないます。 出荷時にはポンプロッド上部の隙間は0.6ｍｍに調整されており、スロットル開度で約1/8付近より吐出を始めます。 これより早く吐出させたいときは、幅調整部を狭く、反対に遅く吐出させたいときはこの隙間を広く調整します。 |
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| 早くしたい=狭く 遅くしたい=広く |
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ジェットニードル（JN） フロント C0ELV / リア C0ELV ストレート径、段数、テーパー角度、切りあがりと4つの要素がアクセル開度全域に渡って影響を与えるジェット。
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 ジェット ニードル（ストレート部分）  ジェット ニードル（段数）  ジェット ニードル（テーパー部分）  ジェット ニードル（切り上り部分） |
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| ピストンの真ん中に六角の穴にアーレンキーM5で緩めてキャブをさかさまにすると、ニードルジェットがポロンと出てくる。 ついでに煤けを形状やらが変わらないように、やさしくやさしく磨いてみた。 |
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