イグニッションコイルを変更　HONDA BROSもといCB400SF VTEC

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		意外と知られていないのがイグニッションの劣化やプラグコードの経年劣化、経年変化、接触不良によってエンジンが変なふるまいをすることがある　アイドリングや通常域では問題ないようにふるまっているエンジンで高回転域になると息継ぎなどでスムーズに回転が上がらなくなってしまうような現象。　普通に考えるとキャブのセッティングやキャブが詰まったかなとか他のことを連想してしまう現象。　でも、もしかするとイグニッション・コイルやプラグ・コードやイグナイター（スパークユニット）の不良で同様の現象が起こってしまうことがあるらしい。	楽天 ZEED HONDA BROSパーツリスト第5版 13050+0
点火の豆知識
	フルトラ点火（フルトランジスタ点火方式）　誘導点火方式で、イグニッション・コイルの1次コイルの断続機能をポイントの接点からトランジスタに置き換えた方式です。　さらに機械式ガバナーの進角機構と通電時間制御をコンピュータ制御にしたものをフルトランジスタ電子進角式点火方式といい、　現在の主流となっています（図）。
	CDI点火　CDIとは容量放電点火（Capacitive Discharge Ignition）の略です。　コンデンサに充電した電荷（100～300V）を点火時期にイグニッションコイル1次コイルに放電することにより、イグニッション・コイルに急激な磁束変化を与え、2次コイルに高電圧（2～3万V）を発生させ、プラグ電極間に放電させる方式です（図）。　発電機がフライホイルマグネト＆チャージコイルの場合、バッテリーなしでの点火が可能です。　また、コンデンサに充電する電荷をバッテリーからDC-DCコンバータによって作り出す方式をDC-CDIといいます。　CDI点火では、コンデンサに充電した電荷を一挙に放電するので、プラグへ供給される放電電流も時間は短いが大電流であり、プラグのくすぶり汚損に強いなどの特徴があります。
	誘導点火方式と容量放電点火方式　誘導点火方式とは、イグニッションコイル1次コイルに電流を流し(通電)、遮断した瞬間の大きな磁束変化によって1次コイルに約200Vの電圧を発生させ、さらに2次コイルによって変圧された高電圧(2～4万V)を利用しプラグ電極間に放電させる方式です。　容量放電点火方式→CDI点火
	純正コイルだけが疑わしい時は、純正コイルと交換すれば対外それから20年位は持つのでバイクを降りるその日まで機能し続けてくれるとは思います。
イグニッション・コイル
		純正のイグニッション・コイル　チョットわかりにくいけど、1個のコイルからプラグへのケーブル（プラグコード）が2本差し込めるようになっている。　差し込んで、接着剤で付けてあるだけだから思いっきり引っ張れば抜けてしまいます。　取り付け場所は　前バンク用はガソリン・タンクの下、ガソリン・タンクを外して、メインフレームがステムに集まった所
	ASウオタニ　SPⅡフルパワーキット　点火マップ、スロットルポジションセンサーに対応　スイッチによって10～5種のマップ選択　レブリミット設定　・SPIIハイパワーイグニッションコイル…各車種専用ブラケット、ボルト、スぺーサ付　・SPⅡコントロールユニット…各車種専用、両面接着シート付、車種によりブラケット付　・プラグコードジョイントセット…2P用、1P用　・ワイヤハーネスセット…必要車種のみ付属　・詳細説明書…装着方法、使用方法他詳しい説明書　・その他…車種により必要なパーツ付		楽天 ZEED ASウオタニ SPⅡパワーコイルキット 2Px2(01014) 37717+0
	ASウオタニ　SPⅡパワーコイルキット　汎用キット　最新機種から旧車までノーマルイグニッションコイルの抵抗値に関係なく装着できます。　（CDI点火車はSPⅡハイパワーコイルのみで装着できます）　・SPⅡハイパワーイグニッションコイル…ブラケット付　・SPⅡパワーアンプ　・ワイヤハーネスセット…パワーアンプとコイル接続用ワイヤハーネス、コネクタセット他　・プラグコードジョイントセット…2P、1P各対応　・説明書　2P×2…4気筒、２気筒ツインプラグ他用　1P×2…2気筒独立点火他用　2P×1…2気筒同時点火、単気筒ツインプラグ他用　1P×1…単気筒１プラグ用　と大別される製品がある　DYNA装着が必要　BROSの点火方式はフル・トランジスタ、ツインプラグなので、　ASウオタニ SPⅡパワーコイルキット 2Px2
	ASウオタニ　SPⅡハイパワーコイル（汎用）　CDI点火車両向けイグニッションコイル　純正BROSの点火方式には合わないので安いけど使用不可能。
	特徴　イグニッション・コイル　　イグニッション・コイルの性能としては、主にプラグの電極にかかる2次電圧（放電電圧）と、放電が始まったあと火花放電として電極間（プラグギャップ）に流れる放電電流の大きさがあります。　　SPⅡハイパワーコイルは約40000Vの2次電圧を発生します。（ノーマルは20000～30000V）　　また、放電電流はノーマルの1.5～2倍、放電時間はノーマルの2～3倍となっています。　　2次電圧が大きいと主にプラグギャップを大きくすることができ、着火性能が向上します。　　放電電流は、いわば種火なので基本的には大きいほど良いといえます。　　イグニッションコイルは一種の変圧器なので、原理的には1次コイルに流れる電流と発生する電圧が変換されて、2次コイルの電圧と電流となって出力（火花放電）されます。　　従って、1次コイルに大きな電流を流し、大きな電圧を発生させると、結果的に大きな火花放電が起きることになります。　　一般的に、ハイパワーイグニッションコイルは大電流を流しやすくするために1次コイルは低抵抗となっています。　　SPⅡハイパワーコイルの1次コイル抵抗値は1.2Ω（ノーマルは3～6Ω）となっています。　　また、コイルの鉄心は、大きな磁束を発生させやすく、かつ小型軽量にできる閉磁路(環状)タイプとなっています。　一種の変圧器で1次コイル、2次コイル及びそれが巻かれている鉄心で構成されています（図）。　鉄心が環状となっている閉磁路コイル、開放となっている開磁路コイルとがあります。図は閉磁路コイルです。　閉磁路コイルは鉄心だけで磁気回路ができているので、磁気抵抗が小さくなります。　従って、同等の磁束を作るのに必要な起磁力は、開磁路コイルに比べて小さくてもよく、1次コイルの巻き数を少なくできます。　この結果、開磁気コイルよりも小形、軽量化しやすくなっています。　二輪車のイグニッション・コイルは開磁路構造が普通ですが、SPⅡパワーコイルでは閉磁路構造を採用しています。　1次コイルに通電、遮断することによって約200～300Vの1次電圧が発生し、2次コイルに変圧された2次電圧（約40000V）が発生します。
プラグコード

	SPⅡについて　全車種専用設計、ボルトオン　　SPⅡコントロールユニットは各車種毎に専用開発を行っています。　　その理由は、各車種毎にそれぞれ最適な点火カーブ(マップ)があるからです。　　各車種毎にシャシダイナモ、実走行テストなどによって決定された基本点火カーブ(マップ)がSPⅡコントロールユニット内に設定されています。　　車体側との接続部であるコネクタも各車種専用となっており、特に加工なしで装着できます。　　また、SPⅡハイパワーコイルも各車種専用ブラケット付となっておりボルトオン装着できます。　効果　　低中速回転域では混合気の状態が理想的とはいえず、燃焼しにくい状態です。　　そこで、着火時点での強力な火花(いわば種火)が大変有効になります。　　このトルクアップはマフラー、キャブなどではなかなか実現できません。　　また、逆にマフラー、キャブなどの交換で低、中速のトルク、パワーが低下した場合にも点火強化は害の少ない大変有効な方法です。　　また、シャシダイナモテストや蓄積データなどによって高回転(特にピーク以降)でのパワーの落ち込みを少なくする点火時期設定となっています。　　通常走行ではほとんど、スロットルはパーシャル(部分開、主に0～50％)状態です。　　パーシャル時、及びスロットルオープン時の過度期はエンジンにとって混合気の状態が悪く、トルクが出にくい状態です。　　この領域もSPⅡハイパワーコイルの強力火花によって見ちがえるようにトルクアップします(グラフ)。　　パーシャルからスロットルオープン時のレスポンス、フィーリングの向上は点火強火の大きな特徴です。　　点火強化によって確実に暖気運転の時間は減少します。　　アイドリングもエンジンにとって苦しい状態ですが、SPⅡハイパワーコイルの強力火花によって大きく安定します。　　また、アイドリングからスタートのクラッチミート時にはトルクフルさを体感できます。　　全域でのトルクアップによって、同じ走行でもスロットル開度は少なくて済み、従って燃費も向上します。　　誘導点火方式においてイグニッションコイルの1次電流の断続をポイントの接点で行っています。　　現在ではほとんど使用されていませんが、旧車はほとんどがポイントとなっています。
コントローラー
	SPⅡコントロールユニット　SPⅡコントロールユニットは高速マイクロコンピュータによって1回転毎に最適な通電時間、点火時期を制御しています。　本体には、簡単に操作できる点火カーブ(マップ)選択用スイッチと、レブリミット設定用スイッチがあります(写真)。　また、社外品タコメータ使用時のために12Vデジタル出力線も装備しています。　本体はプラスチックで密封されており、耐震、防水性に優れています。　　SPⅡコントロールユニットではバイクの使用状態、チューニングの程度によって点火マップ（カーブ）を選択することができます。　まず、テストによって決定されたノーマルスペシャルマップ(NSP)、さらにそれを基本とした進角モード、遅角モード、共に数種類選べます（グラフ）。　基本的な選び方としては、　スロットルパーシャル走行が多い(通常、一般走行)場合は進角モード、　全開の多いスポーツ走行、またはチューニングが進み吸入効率及び圧縮比の高くなったエンジンの場合は遅角モードを選択します。　どのモードもスイッチによって簡単に変えられるので、いろいろ試してみることが容易に行えます。
	大容量コンデンサ　フルトラ式点火は名のごとくイグニッション・コイル1次コイルに流れる電流をトランジスタが流したり切ったりします。　トランジスタの容量が小さいとせっかく低抵抗なハイパワーコイルを用いても1次電流の抵抗となってしまい、　コイルの性能が発揮されないばかりか、トランジスタが発生熱のため破損したりします。　SPⅡコントロールユニットでは、SPⅡハイパワーコイルの1次コイルに充分電流を流せるよう大容量トランジスタ(ノーマルの約3倍)を採用しています。　また、このトランジスタは瞬断能力にも優れており、高い1次電圧の発生にも寄与しています（写真）。